Wciskają wielki segment pod tory. Nietypowa operacja na obwodnicy Oświęcimia

Pierwsza w takiej skali operacja w Polsce właśnie się rozpoczęła. Wybór tej technologii ma określone powody.

Powstająca obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice w pobliżu byłego nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Ze względu na bliskie sąsiedztwo obozu i konieczność zachowania jego otoczenia w stanie jak najbardziej zbliżonym do 1945 r. (to obszar chroniony przez UNESCO) droga nie mogła zostać poprowadzona wiaduktem nad torami. Natomiast konieczność utrzymania ruchu pociągów utrudniało jej poprowadzenie pod torami.

Odpowiedzią na te wyzwania była budowa specjalnego segmentu, wewnątrz którego byłoby miejsce na poprowadzenie drogi z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy miasta i dwoma dla ulicy Ostatni Etap. Taki segment właśnie jest wciskany pod tory, bez konieczności zatrzymywania ruchu pociągów na linii kolejowej. To technologia pipe-roofing. Jak podaje GDDKiA, nikt w Polsce w ten sposób nie budował tak dużego przejazdu pod torami.

Gotowy element wcisną w nasyp

Betonowy element w kształcie prostopadłościanu ma wymiary 22,7 m długości, 38,7 m szerokości i jest wysoki na 8,5 m. Waży ponad 5,5 tysiąca ton. Do jego przesuwania wykorzystanych zostanie 70 siłowników, których łączna siła pchania to 7,6 tony. Siłowniki muszą mieć sześć punktów podparcia, z których każdy to 5-metrowa poprzeczna belka oporowa, która sama jest dodatkowo podparta kolejną belką podłużną, tzw. ogonem – tłumaczy GDDKiA. Jeden taki zestaw belek podpierający siłowniki jest przymocowany do betonowej płyty dziesięcioma stalowymi sworzniami. Pojedynczy ma średnicę 16 cm i długość 80 cm.

Ostatecznie więc siłowniki opierają się o belki, a belki są przymocowane do betonowej płyty, a ta płyta także musi być dobrze przytwierdzona do podłoża. Za jej stabilność odpowiadają 202 pale o średnicy 60 cm i długości 11 m – wyjaśnia inwestor.

Siłowniki będą przesuwać segment o 140 cm, a następnie belka będzie odkręcana, przesuwana również o 140 cm w kierunku prostopadłościanu i ponownie przytwierdzana do podłoża. Konstrukcja będzie się przesuwała o 70 cm w ciągu doby stopniowo zagłębiając się w grunt pod torami. Jako pierwsze w grunt wbiją się trzy specjalne, wystające z prostopadłościanu betonowe „ostrza” – znajdują się na dole, w środku i na górze konstrukcji.

Segment jest podzielony na trzy komory – w dwóch będą jezdnie obwodnicy Oświęcimia, w trzeciej ul. Ostatni Etap. W każdej komorze będą pracowały dwie koparki, które w miarę zagłębiania się obiektu w nasyp pod torami będą wybierać z jego wnętrza ziemię.

Betonowy element, zagłębiając się coraz bardziej pod tory, będzie się równocześnie w coraz większym stopniu opierał o nasyp kolejowy. Żeby natomiast prostopadłościan nie przesunął nasypu po drugiej stronie torów trzeba było wybudować specjalną przyporę, która stabilizuje nasyp i utrzymuje go w miejscu.

Co budują?
 
Budowana obwodnica Oświęcimia ma mieć 9 km i ominąć miasto od południa łącząc się z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Odcinek od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy, a od Mysłowic do Oświęcimia powstanie do 2027 r, Dzięki temu nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta i pozwoli na sprawną podróż na południe, w kierunku Beskidów, oraz na północ, do autostrady A4.  Droga będzie miała dwie jezdnie, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.

Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 r. W grudniu 2024 r. udostępniono 2,2 km trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły, a w sierpniu 2025 r. 4-kilometrowy zachodni fragment od węzła
Oświęcim na trasie S1 po rondo w Pławach. W grudniu z kolei otwarto 1,6-km odcinek między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z mostem na Sole, a w marcu br. 2,8 km jezdni dla kierowców podróżujących od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach. Kompletna trasa będzie dostępna jesienią br.

Wykonawcą inwestycji jest Budimex.